5月30日，来自全国的公安交管局长、交通问题专家齐聚武汉，借鉴东京、首尔、伦敦、纽约等国际大城市的问堵之策，分析北京、上海交通现状，集中问诊中国城市拥堵问题。
　　一问 车多必然就堵吗？
　　“如今社会形成了这样一种观念，认为汽车拥有率越来越高，而道路资源有限，所以造成了交通拥堵。”而北京市交通发展研究中心主任郭继孚给出了一组数据，否定了“汽车多导致拥堵”这个看似简单的逻辑：早在一战后，纽约当时虽然仅有20多万辆机动车，却已备受交通拥堵之苦。随着经济复苏，二战后的巴黎、伦敦、东京等城市均非常拥堵。“但那时这些城市的机动车拥有量是无论如何赶不上如今这些城市的机动车拥有量的。机动车数量的多少并不是导致交通拥堵的根本原因。”
　　“东京的城郊铁路每天运送3000万以上的人口出行，回家出站后，他们选择搭乘出租车返家中的比例仅有7%，而北京这一比例却高达70%。东京人更习惯步行或者就近(500米)范围内在自行车停车场拿车骑行回家。”
　　专家认为，应该在大型地铁口及公交站附近设置地下自行车停车场，解决到站后的最后几百米和一公里的问题。
　　二问 限行就能缓堵吗？
　　专家普遍认为，限购限行并非缓解拥堵的良药，简单粗暴的“限”不如提高拥堵路段出行成本，逼政府优化配置地铁、公车等公共交通，逼大家使用公共交通。
　　据了解，中国内地整体公共交通的利用率都不算理想，北京、上海这些公共交通使用在全国还算领先的城市其利用率也不过30%。相比之下，东京、香港、台北等城市公共交通利用率都在60%以上，在纽约，公共交通利用率更高达90%，并非这些地方的居民买不起车，而是为了治理拥堵，政府刻意提高了交通拥堵地段的出行成本。
　　“越是人口密度高的地方，小车出行成本越高”，中国管理科学研究院武汉分院城市交通管理研究所所长胡润洲说，香港一个小小停车位高达100万港元以上。
　　三问 涨价禁停治本吗？
　　“在全国越来越多的城市，找停车位已经是个老大难问题。”武汉市交管局新闻发言人陈骥说。统计数据显示，一线城市的停车费在近三年来涨了近3倍。停车位难找和停车费日渐高涨均是由于城市停车资源紧俏。“在不少大城市，路边的非机动车道俨然已经变成了‘停车道’，违规停车增多，挤占了道路，又必然造成交通拥堵。”陈骥说。
　　而涨价、禁停等措施也只是治标不治本，对此，与会专家认为，停车问题应该纳入到城市交通的大体系中去考虑，而不是单纯地头疼医头，脚疼医脚。
　　同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光建议，缓解交通拥堵需“建、限”同步进行。
　　建——建设高标准的公共交通势在必行(完善的公交、路网发达的轨道交通)；限——以提高通行、停车效率，采取限行、限购等举措减少小车出行，采取分阶段收取停车费用，加大停车成本，转变百姓出行习惯。而同时，为了防止因停车成本大幅上升导致的违法停车，建议交警下大力气整治这种行为。（据《人民日报》）