很难有人想到，这一切就在短短10年间发生——

从无到有，从备受争议到大力推广，10年间，中国高铁列车以超乎想象的速度呼啸而来，改变中国，震撼世界。

高铁发展为何如此迅速？发展是否过快？它为中国带来了什么？又折射出了一个怎样的中国？

“真的是天翻地覆”

“有了高铁，今年要多回几趟家，多看看老人和孩子。”贵州技工潘金奎满怀欣喜。

潘金奎的欣喜来自贵广高铁开通。在广东三水打工的他，每年回家路上都十分不易。

贵广高铁开通前，从贵阳到广州有两条通道：一条经过湖南，全程1560公里；另一条经过广西，全程1440公里，都要走20多个小时。

“现在，坐高铁从广州回贵阳，4个小时就到了。”潘金奎说。

贵广高铁是几条最新开通的高铁之一。2014年底，中西部地区迎来“高铁季”，沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、贵广、南广、兰新、成绵乐等高铁相继开通。

速度是交通运输之魂。以速度取胜的高铁快速发展，正在改变中国交通运输版图，并成为国际铁路界的“明星”。

截至2014年底，中国高铁运营里程达到1.6万公里，超过全世界高铁总运营里程的一半。高铁已连接28个省份。

“中国是一个最需要优先发展铁路的国家，幅员辽阔、人口众多，民工流、学生流、探亲流、旅游流，人口流动频繁，对作为大众化交通工具的铁路需求巨大。当铁路成为运输‘瓶颈’亟待发展时，高铁于是走上了前台。”交通运输专家谷中原说。

根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将新建高速铁路1.6万公里以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。

发展高铁上升为国家意志，高铁建设拉开帷幕。短短十年，中国高铁从无到有，筑起了高速铁路网。

“去年底，京广、沪昆两大高铁干线交汇，形成的运能不可估量。随着高铁网络完善，需求会继续增长。”中国铁路总公司运输局营运部副主任黄欣说。

这意味着，高铁运营里程不仅提前实现规划目标，也将进一步成为铁路客运的主力军。这也意味着，中国正在迈向高铁社会，高铁对社会方方面面的影响将日益显著。

“理性看待‘中国速度’”

高铁的“中国速度”是怎样炼成的？

“上世纪90年代初，中国铁路人就为高铁到来，打下了扎实的技术和人才基础。集中力量办大事的体制优势，引进消化吸收和自主创新的技术优势，管理上的科学高效和一支能打硬仗的筑路铁军，可谓高铁快速崛起的法宝。”中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋说。

中国南车首席技术专家丁叁叁认为，就供给而言，这是经济发展的内在动力需求以及国家战略的有力支撑。从需求来说，中国幅员辽阔、人口众多，人员流动频繁。同时，引进国外技术消化吸收和自主创新，为高铁快速发展提供了可行的路径。

然而，高铁发展并非一帆风顺。人们在享受“高铁红利”的同时，也在讨论着发展的一些重要话题，其中“高铁究竟跑多快最科学”便是一例。

“既然设计时速是350公里，最高试验时速超过486公里，安全冗余是足够的。”中国工程院院士、南车株机专家咨询委员会主任刘友梅说。

也有人认为，就京沪高铁而言，虽然没必要全线跑350公里时速，但枣庄到蚌埠间等一些线路较好的区段完全可行。这样，4小时10分钟左右就可以从北京抵达上海。

而同济大学轨道交通学院教授孙章认为，目前300公里时速符合高铁运行的经济性，如果提速将会提高运营成本，加快列车损耗，因此保持目前的时速是合理的。

列车时速该快须快，该慢同样要慢。业内人士指出，一些城际铁路应根据实际情况调整速度。

同济大学运输管理工程系教授徐瑞华认为，城际铁路与高铁干线功能不同，用于城市群内部、城市群之间。一般来说，速度目标值应与高铁不同，时速160-200公里能更好地满足城市化、城镇化需求。

“应该理性看待‘中国速度’。时至今日，实践已经给出了答案。高铁的发展是适应国民经济持续发展的需要，反过来又会促进经济发展。”蒋再秋说。

“高铁让中国变小”

当年，铁路在中国兴起时，出现了一批“火车拉来的城市”，郑州、石家庄就是其中代表。如今随着高铁兴起，一批城市的面貌同样在发生改变。

如果说，京沪高铁像条金丝带把沿线珍珠一颗颗串起。那么，世界上运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营，则把环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济圈等南北五大经济区紧密地联系在了一起，沿线28个城市进入8小时经济圈。

在乌鲁木齐高铁新区，一座座高楼正在拔地而起。可口可乐、大众等18家全球500强企业已在这里落户。

“以前根本想象不到，有一天，遥远的大西北也和中东部一样，共享高铁时代发展的机遇。”新疆社会科学院经济研究所研究员王宁说，兰新高铁全线开通运营，将为丝绸之路经济带建设注入活力，有效促进“一带一路”沿线地区的互动与合作。

青岛市南车四方所在的“动车小镇”，高铁带动其他产业转型升级的“辐射效应”已经显现。在南车四方周围，有100多家配套供应商。在全国，有500多家配套厂商，年拉动产值近千亿元。

“高铁装备的高标准，对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，都有着积极作用。”刘友梅说。

高铁的巨大辐射作用，已经让各地重新认识到高铁的价值。高铁开通被沿线地区看作发展命运转变的契机，围绕高铁走向和设站的“争路运动”时有上演。

“高铁让中国变小，让人们生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。由于速度快，只要通了高铁的地方，外出旅游说走就走了。高铁像魔术师一样，悄然改变了我们的时空观念和生活方式。”曾参加“华东五市高铁五日游”的北京市民王杰说。

与王杰一样，因高铁而认为“中国变小了”的，还有英国《金融时报》的卡洛琳·艾登。艾登在讲述去年5月从北京到桂林的高铁旅行时写道：新建高铁线路在不断改变中国的旅游版图，不断催生新的旅游线路，昔日背包客需费时几个月完成的旅游目的地，如今变得异常快捷方便。

当艾登乘高铁从北京轻松抵达桂林站后，“突然间，感觉中国真成了‘小’国家”。

“当中国大地被四通八达的高铁网连起来时，中国人在经济和社会，乃至私人活动的空间、时间等基本概念方面，都将发生深刻变化。原来由于距离远而不可能的事情，现在由于高铁成为可能，这将极大地刺激中国人的想象力。假以时日，这种想象力将会转变成伟大的创造力。”西南交通大学高铁战略研究中心主任高柏说。

“创新能力还得靠自己”

2015年初，冰城哈尔滨。

一列CRH5A型高速列车正在进行“30万公里正线运营考核”：起步、加速、通过弯道……身姿矫健平稳。

这条贴地飞行的“巨龙”，对中国高铁而言意义非同一般，因为它装载的最核心部件——牵引电传动系统和网络控制系统，百分之百中国造。

“牵引电传动系统是‘高铁之心’，列车的动力之源；网络控制系统则是‘高铁之脑’，指挥着列车的一举一动。”负责带队研发的中国北车长客股份有限公司副总工程师常振臣说。

两大系统实现百分之百国产化，将大大提升中国高铁列车的核心创造能力。

“核心技术买不来，创新能力还得靠自己！只有自主创新，才能掌握自己的命运。”常振臣说。

高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术及10项配套技术，共有5万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。

中国大地上奔跑的高速动车组中，有一款就是以速度命名——380，这是一个堪比起飞速度的数字。

奔驰在京沪高铁上的CRH380A，来自南车四方。如今，CRH380A已累计运行约1.9亿公里，每百万公里的故障率不到0.5件，远低于1.3件的国际通行指标。

作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。

常坐郑西高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，放杯水在窗台上几乎没有晃动。

“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”铁四院副总工程师许克亮说，设计时速达到350公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过15毫米。

在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达2-3米。为防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。

中国已经建成针对不同气候、不同地形的高铁：既有经过零下40度高寒地带的哈大高铁，也有穿越台风频发环境的海南环岛高铁；既有经过“大风区”和戈壁沙漠的兰新高铁，也有隧道长度超过总长度一半、有“超级高速地铁”之称的贵广高铁。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为世界高铁建设积累了丰富的经验。

国家铁路局近日发布《高速铁路设计规范》，标志着中国高铁设计标准体系日臻成熟。

短时间内从无到有，从赶超到领跑，中国高铁演绎了自主创新、快速超越的高铁自信。

“中国高铁列车6年内就跑到了世界第一速，这在于群策群力。仅研制380A，就有50多家企业、330多个科研院所参与，近60名院士、500多名教授、近万名科研企业研发人员贡献智慧。”南车四方总工程师梁建英说。

“中国高铁坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式，打破部门、行业、院校、企业的体制壁垒，整合全国的科技资源，打造出了高铁这一战略性产业的公共创新平台。高铁自信正是制度自信、道路自信的具体体现。”康熊说。

高铁的创新和实践，对飞机制造、船舶制造、工程机械制造等行业，同样具有借鉴和启迪作用。

高铁崛起昭示人们：凭借世界独一无二的庞大市场，充分利用世界上一切先进的技术资源，坚定不移走自主创新之路，增强创新自信，就能够更快地追赶甚至超越世界水平。

责编 李京益